Introduction
En août 2024, un groupe d'ONG a saisi la justice parce que la Commission européenne avait inclus des avions et des navires alimentés par des combustibles fossiles dans la taxonomie de l'UE. C'est le système européen qui détermine quelles activités économiques sont considérées comme durables. L'affaire a été intentée par Dryade, Fossielvrij NL et Protect Our Winters Austria, avec le soutien juridique d'Opportunity Green et de CLAW et le soutien de plus de 44 000 citoyens préoccupés.
Le 30 septembre 2026, le Tribunal de l'UE a rendu son jugement en première instance. Ces questions fréquemment posées expliquent ce que le juge a décidé et de quoi il s'agit.
Qu'est-ce que la taxonomie de l'UE ?
La taxonomie de l'UE est un système qui détermine quelles investissements dans l'UE peuvent être considérés comme écologiquement durables. Elle fournit aux entreprises, aux investisseurs et aux décideurs une définition commune de ce qui est 'vert'. L'objectif est d'orienter les fonds vers des activités qui soutiennent la transition loin des combustibles fossiles.
La taxonomie devait devenir une référence fiable pour les investissements durables et lutter contre le greenwashing : présenter des activités comme vertes alors qu'elles ne le sont pas. Pour relever de la taxonomie, une activité économique doit apporter une contribution significative à au moins un des objectifs environnementaux. En même temps, elle ne doit pas causer de dommages sérieux aux autres objectifs environnementaux.
Depuis l'adoption de la taxonomie de l'UE en 2020, la Commission européenne a ajouté de nouvelles activités à la liste. Malheureusement, des activités non durables à forte émission ont également été ajoutées. Cela a affaibli l'ambition de la taxonomie.
Pourquoi contestons-nous les règles pour le transport maritime et aérien ?
En novembre 2023, les règles de la taxonomie de l'UE ont été modifiées. Les investissements dans l'aviation et le transport maritime peuvent depuis lors être considérés comme durables s'ils respectent certaines conditions. Ces conditions sont si faibles que même les navires et les avions fonctionnant aux combustibles fossiles peuvent obtenir une étiquette durable.
Dans notre affaire, nous avons soutenu que l'inclusion de telles activités polluantes contredit les objectifs climatiques de l'UE et les objectifs et exigences légales de la taxonomie elle-même. Les activités ne peuvent être incluses que si elles s'inscrivent dans un parcours qui limite le réchauffement climatique à 1,5 °C.
Pourquoi est-ce important ?
La taxonomie de l'UE a une grande influence sur l'orientation des flux financiers. Tant les institutions financières privées que publiques utilisent le système pour définir leur politique de durabilité. Cela encourage les entreprises à investir dans certaines activités.
Le problème est que les règles actuelles encouragent les investissements dans des navires et des avions polluants qui peuvent ensuite rester en service pendant plus de trente ans. Les nouveaux modèles consomment parfois un peu moins de carburant que les anciens modèles. Mais ce gain limité est annulé par la forte croissance de l'aviation et de la navigation dans le monde.
Un rapport récent de CE Delft, résumé dans une explication d'Opportunity Green de septembre 2026, montre cela pour l'aviation. Plus de la moitié des investissements en capital des compagnies aériennes européennes en 2025 ont été considérés comme conformes à la taxonomie. Il s'agissait presque exclusivement d'appels à des investissements de transition dans de nouveaux avions fonctionnant aux combustibles fossiles et à l'entretien. Une très petite partie a été consacrée à des activités réellement durables.
L'aviation était donc une exception : parmi les 115 secteurs examinés, aucun autre secteur n'avait une si grande part d'investissements de transition conformes à la taxonomie. Selon les prévisions, l'aviation représenterait d'ici 2050 90 % des émissions de transport dans l'UE . Cela montre que la taxonomie pour ce secteur est beaucoup trop laxiste.
Que a décidé le juge ?
Le 30 septembre 2026, le Tribunal de l'UE à Luxembourg a publié son jugement sur les règles concernant les investissements ‘verts’ dans l'aviation et la navigation.
La Commission européenne avait rejeté notre demande de réexamen interne des règles. Le Tribunal a partiellement annulé ce rejet, car la Commission n'avait pas fixé de limite pour le méthane s'échappant des navires polluants.
Dans la pratique, cela signifie que la Commission doit maintenant établir une limite mesurable pour ces émissions de méthane. Cela envoie également un signal clair en dehors du secteur maritime : le gaz n'est pas un combustible de transition propre. Les effets néfastes du méthane sur le climat ne doivent pas être ignorés.
Les émissions de méthane posent surtout un problème pour les navires qui fonctionnent au GNL fossile, ou gaz naturel liquéfié. Le méthane est le principal composant du GNL et un gaz à effet de serre très puissant. Sur une période de vingt ans, il a un effet de réchauffement environ 82,5 fois plus important que le CO₂. Lors de la production, du transport et de l'utilisation du GNL, du méthane non brûlé se retrouve dans l'atmosphère. Cela augmente les dommages climatiques de ce combustible.
Cependant, le Tribunal n'a pas rejeté les règles pour l'aviation. La Commission conserve beaucoup de latitude pour établir ces règles.
Notre principale objection demeure donc : les avions et les navires fonctionnant aux combustibles fossiles ne doivent pas recevoir d'étiquette d'investissement durable si leur financement nuit au climat et sape les engagements climatiques de l'UE. Cette étiquette crée également un risque clair de greenwashing et peut nous maintenir dépendants des combustibles fossiles pendant de nombreuses années.
Quelles sont les prochaines étapes possibles ?
Les deux parties peuvent introduire un appel dans les deux mois suivant la publication du jugement auprès de la Cour de justice de l'UE. Cet appel ne peut porter que sur des questions juridiques.
Avec nos partenaires et avocats, nous examinons attentivement le jugement avant de décider si nous faisons appel.
Quelles autres évolutions y a-t-il autour de la taxonomie de l'UE pour l'aviation et le maritime ?
Deux évolutions récentes indiquent une direction préoccupante.
Tout d'abord, la Cour a jugé dans un autre arrêt récent qu'il n'y avait pas suffisamment de preuves pour exclure les jets privés de la taxonomie. La production de jets privés pourrait, selon cet arrêt, être conforme à la taxonomie. La Commission examine maintenant si elle inclura cette activité, qui génère beaucoup d'émissions. Cela pourrait donc diriger des fonds pour des investissements verts vers les jets privés.
Deuxièmement, la Commission européenne souhaite publier d'ici fin décembre des règles révisées, dites ‘simplifiées’. Le projet actuel pour l'aviation et la navigation prolonge la période pendant laquelle les navires et les avions fonctionnant aux combustibles fossiles peuvent être conformes à la taxonomie. Cela augmente le risque de dépendance prolongée aux combustibles fossiles et envoie un signal trompeur aux investisseurs.
Opportunity Green a réagi à cette proposition. L'organisation a souligné que la taxonomie est surtout difficile à utiliser car trop d'activités y sont incluses qui ne sont pas réellement durables. Opportunity Green a proposé comment les règles pourraient être simplifiées tout en restant alignées sur l'objectif initial : n'inclure que des activités réellement durables.
Lors de la publication de ces questions fréquemment posées, les règles révisées n'avaient pas encore été publiées.
À quoi ressembleraient des règles réellement durables pour l'aviation et la navigation ?
Les ONG dans cette affaire souhaitent aider la Commission à développer des règles qui soient réellement durables. Celles-ci doivent offrir clarté et sécurité juridique à toutes les parties concernées et respecter les exigences légales de la taxonomie.
Les règles ajustées doivent :
S'appuyer sur des preuves scientifiques convaincantes, plutôt que sur des modèles du secteur lui-même.
Pour l'aviation, n'autoriser que les avions fonctionnant à l'électricité ou aux e-carburants.
Pour la navigation, exclure les navires fonctionnant aux combustibles fossiles, y compris les navires au GNL en raison du grand risque de méthane échappé.
Prendre en compte tous les effets climatiques pendant l'ensemble du cycle de vie, pas seulement le CO₂. Les traînées de condensation et les oxydes d'azote de l'aviation ainsi que le méthane échappé de la navigation contribuent également au réchauffement.
Soutenir uniquement des carburants alternatifs véritablement durables : des carburants synthétiques fabriqués avec de l'énergie renouvelable, au lieu de carburants à base de matières premières organiques.
Quelles ONG sont impliquées ?
Opportunity Green est une organisation environnementale qui utilise des connaissances juridiques, économiques et politiques pour lutter contre le changement climatique.
CLAW s'engage pour un système juridique qui soutient un avenir durable et aide à créer les conditions pour mener des affaires climatiques.
Dryade est une organisation environnementale belge qui utilise le droit pour défendre les intérêts de la nature et de l'homme.
Fossielvrij NL est une fondation néerlandaise qui construit et soutient le mouvement pour une société sans fossiles. L'organisation souhaite briser le pouvoir de l'industrie fossile et créer de l'espace pour une transition rapide et juste vers 100 % d'énergie renouvelable pour tous.
Protect Our Winters Austria aide les personnes qui aiment être à l'extérieur à protéger la nature qu'elles aiment. L'organisation s'engage pour des politiques qui sont indépendantes de la politique partisane.
Dryade, Fossielvrij NL et Protect Our Winters Austria sont les parties requérantes dans cette affaire. Opportunity Green et CLAW leur offrent un soutien juridique spécialisé.
Les ONG ont introduit l'affaire le 27 août 2024. Elles sont représentées par Tim Johnston, avocat à la Law Library en Irlande et Brick Court Chambers à Londres, Esther Drabkin-Reiter de Francis Taylor Building et Fred Logue de FP Logue Solicitors. Elles reçoivent du soutien et des contributions substantielles d'Odette Chalaby et Margherita Cornaglia de Landmark Chambers et Ali Al-Karim de Brick Court Chambers.